Le batterie agli ioni di sodio arrivano nelle auto di serie: cosa cambiano CATL Naxtra e Changan nel 2026
Per anni le batterie agli ioni di sodio sono state considerate una possibile alternativa alla tecnologia agli ioni di litio, ma il 2026 è l’anno in cui questa prospettiva diventa molto più concreta per l’industria automobilistica. CATL e Changan hanno portato le batterie Naxtra dagli programmi di sviluppo e dai test invernali verso l’impiego in autovetture prodotte in serie, dimostrando che la chimica al sodio può ormai offrire autonomia e praticità sufficienti per una moderna auto elettrica. Questo cambiamento non significa che le batterie agli ioni di litio siano destinate a scomparire. La tecnologia agli ioni di sodio sta invece emergendo come un’ulteriore soluzione concreta, soprattutto per i veicoli utilizzati nei climi freddi, per le auto che non richiedono autonomie eccezionalmente elevate e per i costruttori interessati a diversificare le materie prime utilizzate nelle batterie.
Come CATL e Changan stanno portando le batterie agli ioni di sodio nelle auto di serie
Lo sviluppo più importante è arrivato il 5 febbraio 2026, quando CATL e Changan hanno presentato quella che hanno definito la prima autovettura di serie al mondo equipaggiata con batterie agli ioni di sodio. La presentazione si è svolta a Yakeshi, nella Mongolia Interna, dove le temperature invernali estremamente basse hanno offerto anche un contesto adatto per mostrare uno dei principali vantaggi di questa chimica. CATL ha confermato che il veicolo avrebbe utilizzato la batteria Naxtra e ha dichiarato che la configurazione iniziale avrebbe potuto garantire oltre 400 chilometri di autonomia esclusivamente elettrica. Si tratta di un passo importante rispetto alle piccole auto sperimentali agli ioni di sodio e alle flotte dimostrative apparse in precedenza in Cina.
L’autovettura mostrata durante il programma di Changan dedicato alle batterie agli ioni di sodio è stata identificata come Changan Qiyuan A06, commercializzata con il nome Nevo in alcune comunicazioni internazionali. Secondo le informazioni diffuse dal settore, la versione agli ioni di sodio utilizza una batteria da circa 45 kWh. Più importante della capacità esatta del pacco batteria è però la tipologia di automobile scelta per il primo utilizzo. La A06 non è una piccola vettura urbana progettata unicamente per dimostrare che le celle agli ioni di sodio possono alimentare un’automobile. È una normale autovettura destinata a competere nello stesso segmento delle auto elettriche già affermate, sottoponendo quindi questa tecnologia a requisiti molto più severi in termini di autonomia, comfort, erogazione della potenza e affidabilità nell’uso quotidiano.
I piani di Changan vanno inoltre oltre un singolo veicolo. CATL ha dichiarato che agirà come partner strategico di Changan per le batterie agli ioni di sodio e che la tecnologia Naxtra è destinata a modelli appartenenti a marchi come AVATR, Deepal, Qiyuan e UNI. Questo non significa che ogni automobile di questi marchi passerà alle celle agli ioni di sodio. Changan sta adottando una strategia basata su più chimiche, nella quale le batterie al sodio e quelle al litio possono essere selezionate in base alle caratteristiche e alle necessità del singolo modello. Si tratta di un approccio più realistico rispetto alla sostituzione immediata di una tecnologia già consolidata su un’intera gamma di automobili.
Perché Naxtra è diversa dalle precedenti batterie agli ioni di sodio
La densità energetica è stata tradizionalmente uno dei principali ostacoli all’impiego delle batterie agli ioni di sodio nelle autovetture. Gli ioni di sodio sono più grandi e pesanti degli ioni di litio, rendendo generalmente più difficile immagazzinare la stessa quantità di energia in una batteria di massa comparabile. CATL afferma che le celle Naxtra destinate alle autovetture possono raggiungere una densità energetica fino a 175 Wh/kg. Questo valore porta la nuova batteria vicino ai livelli delle comuni celle LFP ed è sufficiente per permettere a CATL di combinare questa chimica con l’integrazione Cell-to-Pack e ottenere un’autonomia elettrica dichiarata superiore a 400 chilometri.
Il principale vantaggio di Naxtra è ancora più semplice da comprendere per un automobilista: la batteria è progettata per funzionare particolarmente bene in condizioni di freddo intenso. CATL dichiara che può mantenere oltre il 90% della capacità disponibile a −40 °C e continuare a fornire energia a temperature fino a −50 °C. A −30 °C, secondo l’azienda, la potenza in fase di scarica può essere quasi tre volte superiore a quella di una batteria LFP comparabile nelle stesse condizioni. Sono dati importanti perché il funzionamento invernale rimane uno dei punti deboli di molte auto elettriche. Le basse temperature rallentano le reazioni all’interno della batteria, riducono l’energia disponibile e possono limitare sia le prestazioni sia la velocità di ricarica, soprattutto quando la batteria non è stata preriscaldata.
La sicurezza rappresenta un altro elemento centrale della strategia di CATL per Naxtra. L’azienda ha sottoposto celle e pacchi batteria a severi test meccanici, compresi schiacciamento, perforazione e taglio, dichiarando che durante tali prove non si sono verificati né fumo né incendi. Ancora più importante per un veicolo di serie, Naxtra è diventata la prima batteria agli ioni di sodio certificata secondo i requisiti cinesi GB 38031-2025 relativi alla sicurezza delle batterie di trazione per veicoli elettrici. La nuova normativa è entrata in vigore il 1° luglio 2026 e introduce requisiti rigorosi relativi, tra gli altri aspetti, alla propagazione termica, alla protezione dagli impatti e al comportamento della batteria dopo ripetute sessioni di ricarica rapida. Il superamento di uno standard riconosciuto per le batterie automobilistiche rappresenta un passo molto più significativo verso l’adozione commerciale rispetto a una semplice dimostrazione di laboratorio.
Cosa può cambiare la tecnologia agli ioni di sodio per chi guida un’auto elettrica
Per gli automobilisti che vivono nelle regioni più fredde, il vantaggio pratico potrebbe essere una maggiore uniformità delle prestazioni tra estate e inverno. Un’auto elettrica non deve necessariamente mantenere ogni chilometro dell’autonomia dichiarata quando le temperature scendono sotto zero per risultare utile, ma perdite stagionali molto elevate possono rendere più difficile programmare i viaggi e aumentare la necessità di effettuare ricariche. Una batteria capace di conservare una quota maggiore della propria capacità e potenza a temperature molto basse può rendere l’utilizzo dell’auto elettrica più prevedibile. Questo aspetto è particolarmente importante nella Cina settentrionale e in altri mercati caratterizzati da inverni lunghi e rigidi, dove le automobili possono rimanere parcheggiate all’aperto per ore con temperature molto inferiori allo zero.
Esiste comunque un compromesso. Un’auto agli ioni di sodio con circa 400 chilometri di autonomia dichiarata non può ancora competere direttamente con i modelli agli ioni di litio a maggiore autonomia, alcuni dei quali possono percorrere distanze sensibilmente superiori secondo i cicli di omologazione. CATL ritiene che in futuro le auto elettriche agli ioni di sodio possano raggiungere circa 500-600 chilometri grazie al miglioramento delle celle e della catena di approvvigionamento, ma questi valori rappresentano obiettivi e non consentono di presumere che ogni veicolo con batterie Naxtra possa raggiungerli. Per un automobilista che percorre distanze quotidiane moderate, oltre 400 chilometri possono già essere sufficienti. Chi affronta regolarmente lunghi viaggi autostradali potrebbe invece continuare a trovare più adatte le batterie al litio con maggiore densità energetica.
Anche l’affermazione frequentemente ripetuta secondo cui le batterie agli ioni di sodio renderanno automaticamente le auto elettriche molto più economiche deve essere valutata con cautela. Il sodio è abbondante e le principali chimiche agli ioni di sodio possono ridurre la dipendenza da litio, grafite e cobalto. Tuttavia, la disponibilità delle materie prime rappresenta soltanto una parte del costo complessivo della batteria. La produzione di batterie agli ioni di litio beneficia di enormi investimenti, fornitori ormai consolidati e volumi produttivi molto elevati. Le celle agli ioni di sodio stanno solo iniziando a sviluppare un’infrastruttura industriale comparabile. Nel 2026 il loro potenziale di riduzione dei costi nel lungo periodo è quindi più rilevante dell’idea di un vantaggio economico immediato per ogni automobile che le utilizza.
Il confronto tra batterie agli ioni di sodio e LFP non ha un vincitore assoluto
Le batterie LFP rimangono un riferimento difficile da superare. Sono già ampiamente utilizzate nelle auto elettriche destinate al mercato di massa perché combinano costi dei materiali relativamente contenuti, lunga durata, buoni livelli di sicurezza e una densità energetica sempre più competitiva. Anni di ottimizzazione dei processi produttivi hanno inoltre ridotto notevolmente il costo dei pacchi LFP. La tecnologia agli ioni di sodio entra quindi in un mercato nel quale le batterie LFP continuano a migliorare, non in uno in cui questa chimica è ormai superata. Le ricerche più recenti continuano a indicare che le attuali celle agli ioni di sodio possono ancora essere inferiori alle tecnologie LFP consolidate in termini di densità energetica ed efficienza dei costi, nonostante i rapidi progressi registrati a livello di singola cella.
Le batterie agli ioni di sodio offrono tuttavia un diverso insieme di vantaggi dal punto di vista dei materiali. L’Agenzia Internazionale dell’Energia osserva che le principali soluzioni agli ioni di sodio possono evitare l’impiego di litio e grafite e, in alcuni casi, anche del cobalto, utilizzando inoltre meno nichel rispetto alle batterie agli ioni di litio ad alto contenuto di questo metallo. Le celle agli ioni di sodio possono utilizzare l’alluminio in componenti per i quali le batterie agli ioni di litio richiedono normalmente rame, creando un’ulteriore possibilità di modificare la domanda di materie prime. Per l’industria automobilistica, il vantaggio non deriva semplicemente dall’abbondanza del sodio. Una seconda chimica realmente utilizzabile su scala commerciale può diminuire la dipendenza da un gruppo ristretto di materiali e offrire ai produttori maggiore flessibilità quando cambiano i prezzi delle materie prime o le condizioni di approvvigionamento.
Questo aiuta a comprendere perché CATL e Changan descrivano la propria strategia come una convivenza tra tecnologie al sodio e al litio. Un’auto elettrica compatta o di medie dimensioni destinata principalmente all’uso urbano e ai climi rigidi può ottenere notevoli vantaggi da Naxtra anche se la sua autonomia massima è inferiore a quella di un modello premium con batterie al litio. Un’auto destinata prevalentemente ai lunghi viaggi può invece continuare a giustificare l’impiego di una chimica al litio con maggiore densità energetica. Anche i veicoli con range extender e altre tipologie di automobili elettrificate potrebbero offrire ulteriori opportunità, perché le loro batterie non devono necessariamente garantire da sole l’intera autonomia del viaggio. Scegliere la chimica in base alla funzione del veicolo può quindi essere più utile che considerare un tipo di batteria universalmente superiore all’altro.
Perché il progetto Changan conta oltre una singola auto elettrica
L’importanza del programma Changan del 2026 risiede nel fatto che una batteria acquista reale valore commerciale soltanto quando può essere integrata in un veicolo effettivo e prodotta con caratteristiche costanti. Una buona densità energetica ottenuta in laboratorio non è sufficiente. Le case automobilistiche hanno bisogno di celle che mantengano un comportamento prevedibile per migliaia di cicli di ricarica, resistano a vibrazioni e impatti, funzionino correttamente insieme ai sistemi di raffreddamento e gestione della batteria, superino i test normativi e possano essere prodotte in grandi quantità senza variazioni inaccettabili. Il programma Changan offre quindi a CATL l’opportunità di verificare Naxtra non soltanto come singola cella, ma come componente di un’autovettura completa esposta a condizioni di guida normali ed estreme.
Il progetto offre inoltre agli altri costruttori automobilistici un riferimento più concreto. Le precedenti auto passeggeri agli ioni di sodio avevano già dimostrato che questa chimica poteva funzionare, ma i volumi erano limitati e le specifiche erano generalmente adatte soprattutto a veicoli economici con autonomia ridotta. Una batteria capace di raggiungere 175 Wh/kg e di alimentare una normale auto elettrica per oltre 400 chilometri cambia il quadro. Diventa possibile effettuare un confronto più credibile con le batterie LFP nei futuri programmi automobilistici. Se Naxtra dimostrerà una buona affidabilità nell’utilizzo da parte dei clienti, i costruttori potranno valutare le batterie agli ioni di sodio attraverso dati operativi reali invece di basarsi esclusivamente sulle proiezioni ottenute dai prototipi.
La capacità di produzione rimane la prossima grande prova. Nel 2026 CATL ha dichiarato di aver superato diversi problemi produttivi legati alle celle agli ioni di sodio, compresi il controllo dell’umidità e le difficoltà associate agli anodi in hard carbon, affermando inoltre che Naxtra sta avanzando verso un’industrializzazione nell’ordine dei GWh. L’azienda ha indicato che la produzione di massa su vasta scala di Naxtra dovrebbe essere raggiunta entro la fine del 2026. Questa distinzione è importante: installare una batteria in un’autovettura pronta per la produzione dimostra che la tecnologia può raggiungere il mercato automobilistico, mentre produrla sui volumi tipici delle consolidate batterie agli ioni di litio rappresenta una sfida industriale molto più ampia.
Cosa osservare mentre le auto agli ioni di sodio si preparano ad andare oltre il 2026
La prima questione riguarda la velocità con cui aumenterà la capacità produttiva. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, la produzione di celle agli ioni di sodio rimane ancora molto ridotta rispetto a quella delle batterie agli ioni di litio e rappresenta soltanto una piccola quota della capacità mondiale esistente. Anche la catena di approvvigionamento dell’hard carbon, materiale fondamentale per gli anodi delle batterie agli ioni di sodio, è molto meno sviluppata e rimane fortemente concentrata in Cina. Questo significa che la tecnologia agli ioni di sodio può utilizzare risorse di base più ampiamente disponibili senza disporre immediatamente di una catena produttiva geograficamente diversificata. Sarà necessario aumentare la produzione di celle, materiali catodici e hard carbon prima che i veicoli agli ioni di sodio possano diffondersi rapidamente nei principali mercati automobilistici.
La seconda questione consiste nel verificare se i dati ottenuti con le automobili nell’uso reale confermeranno i vantaggi mostrati nei test controllati. La capacità di mantenere buone prestazioni alle basse temperature è particolarmente importante perché offre a Naxtra una ragione concreta per affiancarsi alle batterie LFP. Automobilisti e operatori di flotte forniranno progressivamente dati su autonomia invernale, comportamento durante la ricarica, degradazione e affidabilità nel lungo periodo. Anche il prezzo sarà determinante. Se la produzione agli ioni di sodio raggiungerà una scala sufficiente e il risparmio sui materiali si tradurrà in costi inferiori per i pacchi batteria, i produttori potranno utilizzare questa chimica per realizzare auto elettriche pratiche e meno costose. Se questi risparmi richiederanno più tempo, le prestazioni nei climi freddi e la diversificazione delle forniture potrebbero restare gli argomenti principali nei primi anni di diffusione.
Ciò che CATL e Changan hanno modificato nel 2026 non è quindi la chimica di base di tutte le auto elettriche, ma il ruolo delle batterie agli ioni di sodio all’interno dell’industria automobilistica. Naxtra dimostra che una batteria al sodio può ormai avvicinarsi alla densità energetica delle comuni batterie LFP, garantire un’autonomia utile per un’autovettura e offrire prestazioni particolarmente solide in condizioni di freddo estremo. Changan, nel frattempo, sta fornendo a questa chimica un percorso verso veri programmi automobilistici invece di limitarne l’utilizzo a prototipi isolati. Le batterie agli ioni di litio continueranno a dominare la produzione di veicoli elettrici nel prossimo futuro, ma quelle agli ioni di sodio sono molto più vicine a diventare una seconda opzione realmente utilizzabile. Se capacità produttiva, costi e durata nel mondo reale evolveranno come previsto, dopo il 2026 il mercato delle batterie potrebbe diventare più diversificato, anziché assistere a una semplice sostituzione del litio con il sodio.