Las baterías de iones de sodio llegan a los coches de producción: qué cambian CATL Naxtra y Changan en 2026
Durante años, las baterías de iones de sodio se han presentado como una posible alternativa a la tecnología de iones de litio, pero 2026 es el año en que este debate se vuelve mucho más práctico para la industria del automóvil. CATL y Changan han llevado las baterías de iones de sodio Naxtra desde los programas de desarrollo y las pruebas invernales hasta los vehículos de pasajeros fabricados en serie, demostrando que esta química ya puede ofrecer la autonomía y la facilidad de uso diario que exige un coche eléctrico moderno. Este cambio no significa que las baterías de iones de litio estén a punto de desaparecer. En cambio, la tecnología de iones de sodio está surgiendo como otra opción seria, especialmente para vehículos utilizados en climas fríos, coches que no necesitan autonomías excepcionalmente largas y fabricantes que buscan una mayor variedad de materiales para sus baterías.
Cómo CATL y Changan están llevando las baterías de iones de sodio a los coches de producción
El avance más importante se produjo el 5 de febrero de 2026, cuando CATL y Changan anunciaron lo que describieron como el primer vehículo de pasajeros de producción en serie del mundo equipado con baterías de iones de sodio. La presentación tuvo lugar en Yakeshi, Mongolia Interior, donde las temperaturas invernales extremadamente bajas también ofrecían un entorno adecuado para demostrar una de las principales ventajas de esta química. CATL confirmó que el vehículo utilizaría su batería Naxtra y señaló que la configuración inicial podría proporcionar más de 400 kilómetros de autonomía en modo totalmente eléctrico. Se trata de un paso importante respecto a los pequeños coches experimentales de iones de sodio y las flotas de demostración que habían aparecido anteriormente en China.
El turismo presentado durante el programa de iones de sodio de Changan ha sido identificado como el Changan Qiyuan A06, comercializado con el nombre Nevo en algunas comunicaciones internacionales. Informes del sector describen la versión de iones de sodio como un vehículo equipado con una batería de aproximadamente 45 kWh. Más importante que la capacidad exacta del paquete es el tipo de vehículo elegido para esta primera aplicación. El A06 no es un vehículo eléctrico urbano ultracompacto diseñado únicamente para demostrar que las celdas de iones de sodio pueden mover un coche. Es un turismo convencional destinado a competir en el mismo mercado que los vehículos eléctricos de batería ya establecidos, lo que supone una prueba mucho más exigente en términos de autonomía, comodidad, entrega de potencia y fiabilidad cotidiana.
Los planes de Changan también van más allá de un solo vehículo. CATL ha indicado que actuará como socio estratégico de Changan en baterías de iones de sodio y que la tecnología Naxtra está destinada a modelos de marcas como AVATR, Deepal, Qiyuan y UNI. Esto no significa que todos los vehículos de estas marcas vayan a adoptar celdas de iones de sodio. Changan está aplicando una estrategia con diferentes tipos de baterías, en la que las químicas de iones de sodio y de iones de litio pueden seleccionarse en función de las necesidades de cada coche. Este enfoque probablemente resulte más realista que intentar sustituir de una sola vez una química de batería ya consolidada en toda una gama de modelos.
Por qué Naxtra es diferente de las anteriores baterías de iones de sodio
La densidad energética ha sido tradicionalmente uno de los principales obstáculos para utilizar baterías de iones de sodio en turismos. Los iones de sodio son más grandes y pesados que los de litio, lo que generalmente dificulta almacenar la misma cantidad de energía en una batería de masa comparable. CATL afirma que sus celdas Naxtra para vehículos de pasajeros pueden alcanzar una densidad energética de hasta 175 Wh/kg. Esta cifra sitúa a la nueva batería cerca del terreno ocupado por las celdas LFP convencionales y es suficientemente alta para que CATL combine esta química con una integración Cell-to-Pack y alcance una autonomía eléctrica declarada superior a 400 kilómetros.
La principal ventaja de Naxtra resulta mucho más sencilla de apreciar para un conductor: está diseñada para funcionar especialmente bien en condiciones de frío intenso. CATL afirma que la batería puede conservar más del 90 % de su capacidad disponible a −40 °C y seguir suministrando potencia a temperaturas de hasta −50 °C. A −30 °C, la empresa sostiene que la potencia de descarga puede ser casi tres veces superior a la de una batería LFP comparable en las mismas condiciones. Estas cifras son importantes porque el funcionamiento en invierno sigue siendo uno de los puntos débiles de muchos coches eléctricos. Las bajas temperaturas ralentizan las reacciones de la batería, reducen la energía disponible y pueden limitar tanto el rendimiento como la velocidad de carga, especialmente cuando la batería no ha sido preacondicionada.
La seguridad es otro elemento importante en la propuesta de CATL para Naxtra. La empresa ha sometido las celdas y los paquetes a exigentes pruebas mecánicas que incluyen aplastamiento, perforación y corte, y asegura que durante estas demostraciones no se produjo humo ni fuego. Más importante aún para un vehículo de producción, Naxtra se convirtió en la primera batería de iones de sodio certificada conforme a los requisitos de seguridad chinos GB 38031-2025 para baterías de tracción de vehículos eléctricos. La norma actualizada entró en vigor el 1 de julio de 2026 e introduce exigentes requisitos relacionados con aspectos como la propagación térmica, la protección frente a impactos y el comportamiento después de repetidas sesiones de carga rápida. Superar una norma reconocida para baterías de automoción tiene más relevancia para su adopción comercial que una demostración de laboratorio por sí sola.
Qué puede cambiar la tecnología de iones de sodio para los conductores de coches eléctricos
Para los conductores de regiones frías, la ventaja práctica podría ser una mayor estabilidad entre el uso en verano y en invierno. Un vehículo eléctrico no necesita conservar cada kilómetro de su autonomía oficial a temperaturas bajo cero para resultar útil, pero las grandes pérdidas estacionales pueden dificultar la planificación de los viajes y aumentar la necesidad de recarga. Una batería que mantenga una mayor parte de su capacidad y potencia a temperaturas muy bajas puede hacer que un coche eléctrico sea más predecible. Esto resulta especialmente relevante en el norte de China y en otros mercados con inviernos largos y severos, donde los vehículos pueden permanecer durante horas al aire libre a temperaturas muy inferiores a cero.
Sin embargo, sigue existiendo una contrapartida. Un coche con batería de iones de sodio y una autonomía declarada de aproximadamente 400 kilómetros no competirá inmediatamente con los modelos de iones de litio de mayor autonomía, capaces de recorrer distancias considerablemente superiores según los ciclos oficiales de homologación. CATL considera que los futuros coches eléctricos con baterías de iones de sodio podrían alcanzar aproximadamente entre 500 y 600 kilómetros a medida que mejoren la tecnología de las celdas y la cadena de suministro, pero estas cifras son objetivos y no deben interpretarse como una garantía de que todos los vehículos con Naxtra vayan a alcanzarlas. Para un conductor que realiza trayectos diarios moderados, 400 kilómetros ya pueden ser suficientes. Para quienes recorren largas distancias por autopista de forma habitual, las baterías de litio con mayor densidad energética pueden seguir siendo la opción más práctica.
También es necesario matizar la afirmación repetida con frecuencia de que las baterías de iones de sodio harán automáticamente que los coches eléctricos sean mucho más baratos. El sodio es abundante y las principales químicas de iones de sodio pueden reducir la dependencia del litio, el grafito y el cobalto. Sin embargo, la disponibilidad de materias primas es solo una parte del coste de una batería. La fabricación de baterías de iones de litio se ha beneficiado de enormes inversiones, proveedores consolidados y volúmenes de producción muy elevados. Las celdas de iones de sodio apenas están comenzando a desarrollar una infraestructura industrial comparable. Por ello, en 2026 su potencial de reducción de costes a largo plazo es más relevante que asumir una ventaja inmediata en el precio de todos los coches equipados con ellas.
La comparación entre iones de sodio y LFP no tiene un único ganador
La tecnología LFP sigue siendo una referencia difícil de superar. Ya se utiliza ampliamente en coches eléctricos de gran consumo porque combina costes de materiales relativamente bajos, una larga vida útil, buenas características de seguridad y una densidad energética cada vez más competitiva. Años de optimización de la fabricación también han reducido considerablemente el coste de los paquetes LFP. La tecnología de iones de sodio entra en un mercado en el que las baterías LFP siguen mejorando, en lugar de sustituir una tecnología obsoleta. Investigaciones recientes continúan señalando que las actuales celdas de iones de sodio pueden quedar por detrás de las tecnologías LFP consolidadas en densidad energética y eficiencia de costes, pese a los rápidos avances realizados a nivel de celda.
Sin embargo, las baterías de iones de sodio ofrecen un conjunto diferente de ventajas relacionadas con los materiales. La Agencia Internacional de la Energía señala que los principales diseños de iones de sodio pueden prescindir del litio y del grafito, y también pueden evitar el cobalto utilizando al mismo tiempo menos níquel que las baterías de iones de litio con alto contenido en este metal. Las celdas de iones de sodio pueden utilizar aluminio en componentes para los que los diseños de iones de litio normalmente requieren cobre, creando otra posibilidad de modificar la demanda de materias primas. Para la industria del automóvil, el valor no reside únicamente en que el sodio sea abundante. Una segunda química comercialmente viable puede reducir la dependencia de un grupo limitado de materiales y ofrecer a los fabricantes mayor flexibilidad cuando cambian los precios de las materias primas o las condiciones de suministro.
Esto ayuda a explicar por qué CATL y Changan describen su estrategia como una coexistencia de las tecnologías de sodio y litio. Un vehículo eléctrico compacto o de tamaño medio destinado al uso urbano y a inviernos rigurosos puede beneficiarse considerablemente de Naxtra incluso si su autonomía máxima es inferior a la de un coche premium con batería de litio. Un modelo diseñado para largas distancias puede seguir justificando una química de litio con mayor densidad energética. Los vehículos de autonomía extendida y otros coches electrificados podrían ofrecer nuevas oportunidades, ya que sus baterías no siempre necesitan cubrir por sí solas toda la distancia del trayecto. Seleccionar la química en función del uso previsto del vehículo puede resultar, en última instancia, más útil que considerar que un único tipo de batería es superior en todas las situaciones.
Por qué el despliegue de Changan importa más allá de un solo coche eléctrico
La importancia del programa de Changan en 2026 reside en que una batería solo adquiere relevancia comercial cuando puede integrarse en un vehículo real y fabricarse de forma constante. Una elevada densidad energética en laboratorio no es suficiente. Los fabricantes necesitan celdas que se comporten de forma predecible durante miles de ciclos de carga, resistan vibraciones e impactos, funcionen correctamente con los sistemas de refrigeración y gestión de la batería, superen las pruebas reglamentarias y puedan fabricarse en grandes cantidades sin variaciones inaceptables. Por tanto, el programa de Changan ofrece a CATL la oportunidad de validar Naxtra no solo como una celda individual, sino como parte de un vehículo de pasajeros completo sometido a condiciones de conducción normales y extremas.
El despliegue también proporciona a otros fabricantes de automóviles un punto de referencia más claro. Los primeros turismos con baterías de iones de sodio demostraron que la química podía funcionar, pero los volúmenes eran limitados y las especificaciones tendían a adaptarse a vehículos económicos de poca autonomía. Una batería capaz de alcanzar 175 Wh/kg y propulsar un coche eléctrico convencional durante más de 400 kilómetros cambia el contexto. Permite establecer una comparación más creíble con las baterías LFP para futuros programas de vehículos. Si Naxtra demuestra un funcionamiento fiable en manos de clientes reales, los fabricantes podrán evaluar las baterías de iones de sodio utilizando datos de funcionamiento y no únicamente previsiones derivadas de prototipos.
La escala de fabricación sigue siendo la siguiente gran prueba. CATL declaró en 2026 que había superado varios retos de producción asociados a las celdas de iones de sodio, incluidos el control de la humedad y los problemas relacionados con los ánodos de carbono duro, y afirmó que Naxtra avanzaba hacia una industrialización a escala de GWh. La empresa ha indicado que espera alcanzar la producción masiva de Naxtra a plena escala antes de finalizar 2026. Esta distinción es importante: instalar una batería en un turismo preparado para la producción demuestra que la tecnología puede llegar al mercado del automóvil, mientras que fabricarla a una escala comparable a la de los productos maduros de iones de litio representa un reto industrial mucho mayor.
Qué habrá que observar cuando los coches con baterías de iones de sodio avancen más allá de 2026
La primera cuestión es la rapidez con la que aumentará la capacidad de producción. Según la Agencia Internacional de la Energía, la fabricación de celdas de iones de sodio sigue siendo mínima en comparación con la de baterías de iones de litio y representa solo una pequeña parte de la capacidad mundial existente. La cadena de suministro del carbono duro, un material fundamental para los ánodos de las baterías de iones de sodio, también está mucho menos desarrollada y sigue estando fuertemente concentrada en China. Esto significa que la tecnología de iones de sodio puede utilizar recursos básicos más ampliamente disponibles sin disponer inmediatamente de una cadena de fabricación geográficamente diversificada. Será necesario aumentar la producción de celdas, materiales catódicos y carbono duro antes de que los vehículos con baterías de iones de sodio puedan expandirse rápidamente por varios de los principales mercados automovilísticos.
La segunda cuestión es si los datos obtenidos con vehículos reales confirman las ventajas mostradas en las pruebas controladas. La conservación de la capacidad en climas fríos es especialmente importante porque proporciona a Naxtra una razón clara para coexistir con las baterías LFP. Con el tiempo, los conductores y los operadores de flotas aportarán datos sobre autonomía invernal, comportamiento durante la carga, degradación y fiabilidad a largo plazo. El precio también será importante. Si la fabricación de baterías de iones de sodio alcanza una escala suficiente y el ahorro en materiales se traduce en menores costes de los paquetes, los fabricantes podrían utilizar esta química para producir coches eléctricos prácticos a precios más bajos. Si estos ahorros tardan más en aparecer, el rendimiento en climas fríos y la diversificación del suministro podrían seguir siendo los argumentos más sólidos durante los primeros años de adopción.
Por tanto, lo que CATL y Changan han cambiado en 2026 no es la química básica de todos los coches eléctricos, sino la posición de la tecnología de iones de sodio dentro de la industria del automóvil. Naxtra demuestra que una batería de iones de sodio ya puede acercarse a la densidad energética de las baterías LFP convencionales, ofrecer una autonomía útil para un turismo y proporcionar un rendimiento especialmente sólido en condiciones de frío extremo. Changan, por su parte, está ofreciendo a esta química una vía de entrada en programas de vehículos reales en lugar de limitarla a prototipos aislados. Las baterías de iones de litio seguirán dominando la producción de vehículos eléctricos en el futuro previsible, pero las de iones de sodio están mucho más cerca de convertirse en una segunda opción práctica. Si la capacidad de fabricación, el coste y la durabilidad en condiciones reales evolucionan según lo previsto, el mercado de baterías posterior a 2026 probablemente será más diverso, en lugar de limitarse a sustituir el litio por sodio.