As baterias de iões de sódio chegam aos automóveis de produção: o que a CATL Naxtra e a Changan mudam em 2026
Durante vários anos, as baterias de iões de sódio foram apresentadas como uma possível alternativa à tecnologia de iões de lítio, mas 2026 é o ano em que esta discussão se torna muito mais concreta para a indústria automóvel. A CATL e a Changan levaram as baterias de iões de sódio Naxtra dos programas de desenvolvimento e dos testes de inverno para veículos de passageiros produzidos em série, demonstrando que esta química já consegue oferecer a autonomia e a utilização quotidiana exigidas por um automóvel elétrico moderno. Esta mudança não significa que as baterias de iões de lítio estejam prestes a desaparecer. Em vez disso, a tecnologia de iões de sódio está a tornar-se uma alternativa relevante, sobretudo para veículos utilizados em climas frios, automóveis que não necessitam de autonomias excecionalmente elevadas e fabricantes que procuram uma maior diversidade de materiais para baterias.
Como a CATL e a Changan estão a levar as baterias de iões de sódio para automóveis de produção
O desenvolvimento mais importante ocorreu em 5 de fevereiro de 2026, quando a CATL e a Changan apresentaram aquilo que descreveram como o primeiro veículo de passageiros produzido em série no mundo equipado com baterias de iões de sódio. A apresentação realizou-se em Yakeshi, na Mongólia Interior, onde as temperaturas extremamente baixas durante o inverno também proporcionaram condições adequadas para demonstrar uma das principais vantagens desta química. A CATL confirmou que o veículo utilizaria a sua bateria Naxtra e afirmou que a configuração inicial poderia proporcionar mais de 400 quilómetros de autonomia totalmente elétrica. Trata-se de um avanço importante relativamente aos pequenos automóveis experimentais e às frotas de demonstração com baterias de iões de sódio que anteriormente tinham surgido na China.
O automóvel de passageiros apresentado durante o programa de iões de sódio da Changan foi identificado como o Changan Qiyuan A06, comercializado sob o nome Nevo em algumas comunicações internacionais. Relatórios do setor indicam que a versão com bateria de iões de sódio utiliza uma bateria com cerca de 45 kWh. Mais importante do que a capacidade exata da bateria é o tipo de veículo escolhido para a primeira aplicação. O A06 não é um pequeno veículo elétrico urbano criado apenas para provar que as células de iões de sódio conseguem alimentar um automóvel. É um modelo de passageiros convencional destinado a competir no mesmo mercado dos veículos elétricos já estabelecidos, submetendo a tecnologia a exigências muito maiores em termos de autonomia, conforto, entrega de potência e fiabilidade diária.
Os planos da Changan também vão além de um único veículo. A CATL afirmou que será a parceira estratégica da Changan para baterias de iões de sódio e que a tecnologia Naxtra deverá ser utilizada em modelos de marcas como AVATR, Deepal, Qiyuan e UNI. Isto não significa que todos os veículos destas marcas passem a utilizar células de iões de sódio. A Changan está a seguir uma estratégia diversificada, na qual as químicas de iões de sódio e de iões de lítio podem ser selecionadas de acordo com as necessidades específicas de cada automóvel. Esta abordagem parece mais realista do que tentar substituir de uma só vez uma química de bateria já estabelecida em toda uma gama de modelos.
Porque é que a Naxtra é diferente das anteriores baterias de iões de sódio
A densidade energética tem sido tradicionalmente um dos principais obstáculos à utilização de baterias de iões de sódio em automóveis de passageiros. Os iões de sódio são maiores e mais pesados do que os iões de lítio, o que geralmente torna mais difícil armazenar a mesma quantidade de energia numa bateria com massa semelhante. A CATL afirma que as células Naxtra destinadas a veículos de passageiros podem atingir uma densidade energética de até 175 Wh/kg. Este valor aproxima a nova bateria dos níveis alcançados pelas células LFP convencionais e é suficientemente elevado para permitir à CATL combinar esta química com a integração Cell-to-Pack e obter uma autonomia elétrica declarada superior a 400 quilómetros.
A principal vantagem da Naxtra é muito mais fácil de compreender para um condutor: foi concebida para funcionar particularmente bem em condições de frio intenso. A CATL afirma que a bateria consegue manter mais de 90% da sua capacidade disponível a −40 °C e continuar a fornecer energia a temperaturas de até −50 °C. A −30 °C, segundo a empresa, a potência de descarga pode ser quase três vezes superior à de uma bateria LFP comparável nas mesmas condições. Estes números são relevantes porque o funcionamento no inverno continua a ser um ponto fraco de muitos automóveis elétricos. As baixas temperaturas tornam as reações da bateria mais lentas, reduzem a energia disponível e podem limitar tanto o desempenho como a velocidade de carregamento, sobretudo quando a bateria não foi previamente condicionada.
A segurança é outro elemento importante da proposta da CATL para a Naxtra. A empresa submeteu as células e as baterias a testes mecânicos rigorosos, incluindo esmagamento, perfuração e corte, indicando que não ocorreu emissão de fumo nem incêndio durante essas demonstrações. Mais importante para um veículo de produção, a Naxtra tornou-se a primeira bateria de iões de sódio certificada de acordo com os requisitos chineses GB 38031-2025 relativos à segurança das baterias de tração para veículos elétricos. A norma atualizada entrou em vigor em 1 de julho de 2026 e introduziu requisitos exigentes relacionados com propagação térmica, proteção contra impactos e comportamento após ciclos repetidos de carregamento rápido. Cumprir uma norma reconhecida para baterias automóveis é mais significativo para a adoção comercial do que uma demonstração laboratorial isolada.
O que a tecnologia de iões de sódio pode mudar para os condutores de automóveis elétricos
Para os condutores que vivem em regiões mais frias, a vantagem prática poderá ser uma maior consistência entre a utilização no verão e no inverno. Um veículo elétrico não precisa de manter cada quilómetro da sua autonomia oficial em condições de congelamento para continuar a ser útil, mas grandes perdas sazonais podem dificultar o planeamento das viagens e aumentar a necessidade de carregamentos. Uma bateria que mantenha uma maior parte da sua capacidade e potência a temperaturas muito baixas pode tornar um automóvel elétrico mais previsível. Isto é especialmente relevante no norte da China e noutros mercados com invernos longos e rigorosos, onde os veículos podem permanecer no exterior durante várias horas a temperaturas muito abaixo de zero.
No entanto, continua a existir uma contrapartida. Um automóvel com bateria de iões de sódio e aproximadamente 400 quilómetros de autonomia declarada não irá competir imediatamente com os modelos de iões de lítio de maior autonomia, capazes de percorrer distâncias consideravelmente superiores nos ciclos oficiais de homologação. A CATL considera que futuros veículos elétricos com baterias de iões de sódio poderão atingir aproximadamente 500 a 600 quilómetros à medida que a tecnologia das células e a cadeia de fornecimento evoluírem, mas estes valores são objetivos e não uma razão para assumir que todos os veículos equipados com Naxtra irão alcançá-los. Para um condutor que percorre distâncias diárias moderadas, 400 quilómetros podem já ser suficientes. Para compradores que realizam frequentemente longas viagens em autoestrada, as baterias de lítio com maior densidade energética poderão continuar a ser a opção mais prática.
A afirmação frequentemente repetida de que as baterias de iões de sódio irão tornar automaticamente os automóveis elétricos muito mais baratos também deve ser analisada com cautela. O sódio é abundante e as principais químicas de iões de sódio podem reduzir a dependência do lítio, da grafite e do cobalto. No entanto, a disponibilidade das matérias-primas representa apenas uma parte do custo de uma bateria. A produção de baterias de iões de lítio beneficiou de enormes investimentos, fornecedores experientes e volumes de produção muito elevados. As células de iões de sódio estão apenas a começar a desenvolver uma infraestrutura industrial comparável. Em 2026, o seu potencial de redução de custos a longo prazo é, por isso, mais relevante do que pressupor uma vantagem imediata de preço para todos os automóveis equipados com esta tecnologia.
Iões de sódio versus LFP não é uma competição com apenas um vencedor
A tecnologia LFP continua a ser uma referência difícil de superar. Já é amplamente utilizada em automóveis elétricos destinados ao mercado de grande volume porque combina custos de materiais relativamente baixos, longa vida útil, boas características de segurança e uma densidade energética cada vez mais competitiva. Vários anos de otimização industrial também reduziram significativamente o custo das baterias LFP. A tecnologia de iões de sódio entra, portanto, num mercado em que a LFP continua a evoluir, em vez de substituir uma solução ultrapassada. Estudos recentes continuam a indicar que as atuais células de iões de sódio podem ficar atrás da tecnologia LFP estabelecida em densidade energética e eficiência de custos, apesar dos rápidos progressos ao nível das células.
As baterias de iões de sódio oferecem, contudo, um conjunto diferente de vantagens relacionadas com os materiais. A Agência Internacional de Energia assinala que os principais projetos de baterias de iões de sódio podem dispensar lítio e grafite, além de poderem evitar o cobalto e utilizar menos níquel do que as baterias de iões de lítio ricas em níquel. As células de iões de sódio também podem utilizar alumínio em aplicações nas quais as baterias de iões de lítio normalmente exigem cobre, criando outra oportunidade para alterar a procura de determinados materiais. Para a indústria automóvel, o valor não reside apenas na abundância do sódio. Uma segunda química comercialmente viável pode reduzir a dependência de um grupo limitado de matérias-primas e dar aos fabricantes maior flexibilidade quando os preços das matérias-primas ou as condições de fornecimento se alteram.
Isto ajuda a explicar porque a CATL e a Changan descrevem a sua estratégia como uma combinação em que as tecnologias de sódio e de lítio coexistem. Um veículo elétrico compacto ou de tamanho médio destinado à utilização urbana e a invernos rigorosos pode beneficiar significativamente da Naxtra, mesmo que a sua autonomia máxima seja inferior à de um automóvel premium com bateria de lítio. Um modelo destinado a percorrer longas distâncias pode continuar a justificar uma química de lítio com maior densidade energética. Os veículos com extensor de autonomia e outros automóveis eletrificados podem criar oportunidades adicionais, uma vez que as suas baterias nem sempre precisam de proporcionar sozinhas toda a autonomia da viagem. Escolher a química de acordo com a função do veículo pode acabar por ser mais útil do que considerar um único tipo de bateria universalmente superior.
Porque é que a implementação da Changan é importante para além de um único automóvel elétrico
A importância do programa da Changan em 2026 reside no facto de uma bateria só adquirir verdadeiro significado comercial quando pode ser integrada num veículo real e produzida de forma consistente. A densidade energética obtida em laboratório não é suficiente. Os fabricantes precisam de células que apresentem um comportamento previsível ao longo de milhares de ciclos de carregamento, resistam a vibrações e impactos, funcionem corretamente com sistemas de refrigeração e gestão da bateria, cumpram os requisitos regulamentares e possam ser fabricadas em grandes volumes sem variações inaceitáveis. O programa da Changan oferece, portanto, à CATL a oportunidade de validar a Naxtra não apenas como uma célula individual, mas como parte de um veículo de passageiros completo sujeito a condições de utilização normais e extremas.
A implementação também oferece a outros fabricantes de automóveis uma referência mais clara. Os primeiros veículos de passageiros com baterias de iões de sódio demonstraram que esta química funcionava, mas os volumes eram reduzidos e as especificações destinavam-se sobretudo a automóveis económicos de curta autonomia. Uma bateria que atinge 175 Wh/kg e permite a um veículo elétrico convencional ultrapassar 400 quilómetros muda a discussão. Isto cria uma comparação mais credível com as baterias LFP para futuros programas automóveis. Se a Naxtra demonstrar fiabilidade na utilização pelos clientes, os fabricantes poderão avaliar as baterias de iões de sódio com base em dados reais de funcionamento, e não apenas em previsões obtidas a partir de protótipos.
A escala de produção continua a ser o próximo grande teste. Em 2026, a CATL afirmou ter ultrapassado vários desafios de produção associados às células de iões de sódio, incluindo o controlo da humidade e problemas relacionados com ânodos de carbono duro, e indicou que a Naxtra estava a avançar para uma industrialização à escala de GWh. A empresa afirmou que a produção em massa da Naxtra em grande escala deverá estar implementada até ao final de 2026. Esta distinção é importante: colocar uma bateria num veículo de passageiros preparado para produção demonstra que a tecnologia consegue chegar ao mercado automóvel, enquanto produzi-la numa escala comparável à das tecnologias maduras de iões de lítio representa um desafio industrial muito maior.
O que acompanhar à medida que os automóveis com baterias de iões de sódio avançam para além de 2026
A primeira questão é a rapidez com que a capacidade de produção irá aumentar. Segundo a Agência Internacional de Energia, a produção de células de iões de sódio continua a ser muito pequena quando comparada com a produção de células de iões de lítio, representando apenas uma pequena fração da atual capacidade mundial de fabrico de baterias. A cadeia de fornecimento de carbono duro, um material essencial para os ânodos das baterias de iões de sódio, também está muito menos desenvolvida e continua fortemente concentrada na China. Isto significa que a tecnologia de iões de sódio pode utilizar recursos básicos mais amplamente disponíveis sem dispor imediatamente de uma cadeia de produção geograficamente diversificada. Será necessário aumentar a produção de células, materiais catódicos e carbono duro antes que os veículos com baterias de iões de sódio possam expandir-se rapidamente nos principais mercados automóveis.
A segunda questão é saber se os dados obtidos em veículos reais confirmam as vantagens demonstradas nos testes controlados. A conservação da capacidade em temperaturas baixas é particularmente importante porque oferece à Naxtra uma razão clara para coexistir com a tecnologia LFP. Condutores e operadores de frotas irão, com o tempo, fornecer dados sobre autonomia no inverno, comportamento durante o carregamento, degradação e fiabilidade a longo prazo. O preço também será importante. Se a produção de baterias de iões de sódio atingir uma escala suficiente e as poupanças de materiais se traduzirem em baterias mais económicas, os fabricantes poderão utilizar esta química para tornar os veículos elétricos práticos mais acessíveis. Se essas poupanças demorarem mais tempo a concretizar-se, o desempenho em condições de frio e a diversificação do fornecimento poderão continuar a ser os argumentos mais fortes durante os primeiros anos de adoção.
O que a CATL e a Changan mudaram em 2026 não é, portanto, a química básica de todos os automóveis elétricos, mas o estatuto da tecnologia de iões de sódio dentro da indústria automóvel. A Naxtra demonstra que uma bateria de iões de sódio já consegue aproximar-se da densidade energética das baterias LFP convencionais, proporcionar uma autonomia adequada para um veículo de passageiros e oferecer um desempenho particularmente forte em condições de frio extremo. A Changan, por sua vez, está a dar a esta química uma entrada em programas automóveis reais, em vez de a limitar a protótipos isolados. As baterias de iões de lítio continuarão a dominar a produção de veículos elétricos no futuro previsível, mas as baterias de iões de sódio estão muito mais próximas de se tornarem uma segunda opção prática. Se a capacidade de produção, o custo e a durabilidade em utilização real evoluírem conforme esperado, o mercado de baterias após 2026 deverá tornar-se mais diversificado, em vez de simplesmente substituir o lítio pelo sódio.