Revêtements anticorrosion durables pour les infrastructures marines et les navires en 2026

La corrosion en milieu marin est rarement « juste de la rouille ». C’est un processus prévisible, lié aux zones d’exposition, influencé par les dépôts de sels, l’alternance humide/sec, les UV, l’abrasion, les variations de température, ainsi que par la présence constante de recoins et d’un mauvais drainage. En 2026, la longévité repose moins sur un produit « miracle » que sur une spécification rigoureuse : une préparation de surface correcte, un système de revêtement adapté à la zone d’exposition, des épaisseurs réalistes et des points d’arrêt d’inspection qui évitent d’enfermer des défauts invisibles.

Commencer par les zones d’exposition, pas par le nom du produit

Pour les ports, quais, écluses, palplanches, fondations offshore et structures navales, la zone la plus agressive est généralement la zone de marnage et d’embruns. Elle combine oxygène, sels, impacts et alternances répétées d’immersion et de séchage. Un revêtement qui résiste en immersion totale peut pourtant échouer ici s’il manque de résistance à l’abrasion et de flexibilité, ou s’il devient trop fragile après polymérisation. Il faut traiter cette zone comme un sujet à part entière, et non comme une simple extension d’une peinture « atmosphérique ».

L’exposition atmosphérique marine (acier de quai, œuvres mortes, superstructures) se contrôle souvent par la tenue aux UV et par la gestion de la contamination saline. La défaillance typique est une corrosion sous film qui démarre sur les arêtes, soudures, fixations, ouvertures et découpes, puis progresse sous la couche de finition. Un bon design (arêtes arrondies, scellement des interstices, traitements en bande/stripe coat) peut ajouter plusieurs années, avant même le choix de la chimie.

L’immersion (sea chests, pieux sous la ligne d’eau, prises d’eau de mer, ballasts) impose d’autres contraintes : perméabilité à l’eau, résistance au décollement cathodique et tolérance aux accès difficiles lors de l’application. En présence d’une protection cathodique, le revêtement doit être compatible et robuste face aux défauts ponctuels. En pratique, les meilleurs résultats viennent quand l’accès, le drainage, l’éclairage d’inspection et le séchage sont spécifiés aussi strictement que le revêtement lui-même.

Repères de durabilité en 2026 : ce que signifie généralement « longue durée »

Dans les ballasts des navires, le repère le plus cité reste le standard IMO PSPC (Performance Standard for Protective Coatings), qui vise une durée d’usage du revêtement de 15 ans lorsqu’il est correctement appliqué et entretenu. Cet objectif n’est réaliste que si la préparation, le traitement des arêtes, les couches en bande et le contrôle des épaisseurs sont intégrés au plan de construction, au lieu d’être laissés au hasard de l’exécution.

Pour les structures offshore et côtières, la norme ISO 12944 et sa catégorie de corrosivité « CX (offshore) », ainsi que la catégorie d’immersion Im4, servent souvent de cadre pour formuler des attentes de durabilité et des exigences d’essais. L’avantage concret est de forcer une description précise de l’environnement (offshore, zone d’embruns, immersion, avec/sans protection cathodique), puis de sélectionner un système éprouvé plutôt qu’un choix « à l’intuition ».

Dans l’oil & gas et de plus en plus dans la chaîne d’approvisionnement de l’éolien en mer, NORSOK M-501 est utilisé comme voie de qualification exigeante, reliant préparation, application et vérifications à des données de systèmes préqualifiés. Même sans exiger une conformité totale, la logique reste pertinente : définir un système par zone, imposer des contrôles mesurables (profil, sels, EFS, adhérence) et tenir une documentation suffisamment solide pour reproduire les réparations à l’identique.

Choix de systèmes de revêtement qui tiennent réellement dans le temps

Pour de nombreux équipements en acier soumis à une atmosphère marine, une stratification « classique » reste parmi les plus fiables : une couche primaire riche en zinc (ou époxy riche en zinc), suivie d’intermédiaires époxy à haut extrait sec, puis une finition résistante aux UV comme un polyuréthane aliphatique ou un polysiloxane. Le zinc apporte une protection galvanique en cas de micro-dégâts, l’époxy joue le rôle de barrière. La finition est choisie pour la tenue couleur/brillance et le vieillissement, pas uniquement pour l’anticorrosion.

En zones de marnage/embruns et là où l’abrasion est forte, les époxys renforcés aux paillettes de verre restent une option majeure, car les paillettes lamellaires réduisent la perméabilité et améliorent la résistance aux chocs et à l’usure lorsqu’elles sont correctement formulées et appliquées à l’épaisseur prévue. Le point clé est « correctement » : ces systèmes tolèrent mal un mauvais mélange, un diluant inadapté ou des erreurs d’épaisseur qui provoquent fissuration ou rétention de solvants. Respectés, ils réduisent nettement la fréquence de maintenance sur l’acier offshore.

Pour viser une très grande longévité sur des structures offshore, la métallisation aluminium par projection thermique (TSA) avec un scellant adapté reste l’une des solutions les plus durables, notamment lorsque l’accès aux futurs travaux sera compliqué et que le coût sur cycle de vie prime sur le coût initial. La TSA n’est pas universelle : elle exige une préparation contrôlée, des applicateurs qualifiés et une gestion attentive des interfaces (boulonnerie, métaux dissemblables). Avec les bons contrôles, elle constitue une stratégie crédible sur plusieurs décennies.

Ce qu’il faut spécifier concrètement : épaisseurs, bandes, interfaces

Les spécifications « longue durée » en 2026 s’écrivent autour de valeurs mesurables : propreté de surface (souvent sablage Sa 2½), plage de rugosité, niveaux maximum de sels solubles, conditions ambiantes pendant l’application, et une épaisseur de film sec (EFS) minimale par couche et pour l’ensemble du système. Indiquer uniquement « époxy haut extrait sec » sans paramètres chiffrés revient à accepter des variations non maîtrisées, et donc un vieillissement accéléré.

La couche en bande (stripe coat) n’est pas optionnelle en milieu marin : c’est l’action la plus rentable pour gagner des années. Arêtes, soudures, découpes, raidisseurs, trous de drainage et pieds d’équerre sont des zones où le film s’amincit et où la corrosion démarre. Une spécification efficace prévoit l’arrondi des arêtes lorsque possible, puis une ou deux couches en bande sur les géométries critiques avant les couches complètes, avec relevés d’EFS documentés.

Les interfaces concentrent la plupart des mauvaises surprises : transitions près des lignes d’immersion, zones sous colliers et supports, limites entre acier revêtu et béton, PRV ou bois. Une bonne spécification décrit comment ces transitions sont étanchées, comment le drainage est maintenu, et comment les retouches seront réalisées après montage et soudage. Sans contrôle des interfaces, un système excellent sur le papier peut échouer d’abord aux joints.

Préparation de surface et contrôle qualité : là où la durée de vie se gagne

La plupart des défaillances précoces viennent de la préparation, pas de la chimie. Sels résiduels, humidité, calamine dans les angles, et contaminants gras détruisent l’adhérence et accélèrent la corrosion sous film. En milieu marin, les essais de sels solubles font souvent la différence entre un revêtement correct à la réception et un revêtement qui cloque quelques mois plus tard. En 2026, il est raisonnable d’exiger des mesures de sels tracées, pas seulement un contrôle visuel du sablage.

Le contrôle des conditions ambiantes compte car il conditionne la polymérisation et la formation du film. La discipline du point de rosée, la ventilation et le respect des fenêtres de recouvrement limitent les phénomènes de blush amine, la rétention de solvants et la mauvaise adhérence inter-couches — des problèmes coûteux une fois l’ouvrage en service. C’est pourquoi les projets exigeants définissent des points d’arrêt : acceptation du sablage, inspection avant peinture, validation de la première couche, vérification des bandes, et cartographie finale des EFS.

L’inspection doit être conçue pour être utile plus tard, pas seulement pour « passer » le jour J. Un dossier de peinture solide comprend : enregistrements de préparation, numéros de lots, journaux de mélange, relevés EHS/EFS, zones réparées, et photos des géométries difficiles avant fermeture. Lorsqu’un dommage survient (et il surviendra), ce dossier indique quel système reproduire, quelles épaisseurs restaurer et quelle préparation est réaliste à cet endroit.

Plan de maintenance : garder la « longue durée » crédible

Même le meilleur système a besoin d’une stratégie de maintenance réaliste. « Longue durée » ne signifie pas « oublier pendant 15 ans » ; cela signifie rester en bon état avec des inspections planifiées et des réparations rapides des dommages localisés. Une approche pratique consiste à inspecter par zones : d’abord le marnage et les zones à fort trafic, puis l’atmosphérique, puis les espaces immergés selon l’accès et les contraintes d’exploitation.

Les procédures de réparation devraient être écrites avant la première application. Elles précisent comment traiter les bords de l’ancien revêtement, quel niveau de préparation mécanique est acceptable quand le sablage est impossible, comment évaser et étancher les anciens films, et comment vérifier l’adhérence. Sans méthode de réparation, les équipes improvisent, et la retouche devient le maillon faible qui laisse la corrosion progresser sous un film pourtant sain.

Enfin, il est utile d’aligner les choix de revêtement sur la réalité opérationnelle : durée disponible en cale sèche, temps de cure acceptable à basse température, et probabilité de dommages mécaniques liés aux défenses, chaînes, manutention ou glace. En 2026, les projets les plus fiables traitent la protection anticorrosion comme un système d’ingénierie — matériaux, mise en œuvre, inspection et maintenance — plutôt que comme une décision d’achat en fin de projet.